نارسايي هاي سيستم ورشو

سيستم ورشو، منجر به چندگانگي در اسناد شد.[1] ميزان متفاوتي از مسئوليت در مورد مسافران مختلفي که همگي در يک هواپيما در حال پرواز بودند اجرا مي شد.[2] بعضي از اصطلاحات سيستم ورشو، مشکلات عديده اي را در تفسير و اجراي آن ايجاد کردند که منجر به رويه هاي قضايي مختلفي در کشورها گرديد.در نتيجه سيستم ورشو، ديگر پاسخگوي اسناد حمل کنوني نبود و کشورها به فکر راه حل جديدي افتادند.

 

1-2-           مقرررات ورشو و نياز به روزآمد شدن

اگرچه ماده 22 کنوانسيون ورشو به مسافر و متصدي حمل اجازه عقد قرارداد خاص براي تعيين حدود مسووليت بالاتري را مي دهد، اما ماده 32 همان کنوانسيون، مقرر مي دارد که هرگونه توافق خاصي که قواعد کنوانسيون را نقض کند، بي اعتبار و لغو مي باشد. بنابراين چنين قوانين يک جانبه اي، صرفاً ضميمه اي به مقررات کنوانسيون ورشو مي باشند. اصلاح کنوانسيون تنها بايد بر طبق کنوانسيون وين در خصوص قراردادها صورت بپذيرد. بنابراين از آن جايي که هيچکدام از اعمال گفته شده جانشين کنوانسيون نمي باشند، صرفا توافقاتي هستند که رژيم حقوقي خاصي را که دادگاهها بتوانند آن را اجرا کنند تشکيل نمي دهند. توافقات ذيل نمونه هايي از آنها هستند:[3]

– توافق 1966 مونترال بين متصديان،[4]

– قانون 1992 ژاپن،[5]

– توافقات بين متصديان حمل ياتا 1995-1996،[6]

– قواعد شوراي اتحاديه اروپا 1997،[7]

کنوانسیون مونترآل

در 15 نوامبر سال 1995، شوراي ايکائو تصميم به ايجاد يک گروه تحقيق گرفت که وظيفه اين گروه، کمک به اداره حقوقي در توسعه و ايجاد يک مکانيسم در چارچوب ايکائو براي تسريع در روند به روز سازي سيستم ورشو بود. اداره حقوقي، سپس در جلسه صد و چهل و هفتم، گزارش خود را تقديم شورا نمود تا به شورا راهکارهاي لازم برايبه روز سازي سيستم ورشو را بدهد.  گروه تحقيق، متوجه شد که لازم است تا ايکائو، سيستم ورشو را به روز نمايد، با اين تصور که تنها نقايص اساسي و مهم سيستم ورشو مانند صلاحيت و مسووليت، نياز به اصلاح دارند.[8] گروه تحقيق، صلاحيت پنجم را مورد بررسي قرارداد. طبق اين قاعده، محل اقامتگاه يا سکونت دائمي مسافر، براي خواهان در اقامه دعوي مورد استفاده مي باشد. چنين قاعده اي قبلا در پروتکل گواتمالاسيتي پيش بيني شده بود. اين قاعده اجازه مي دهد تا در صورتي که متصدي حمل و نقل هوايي، مشغول به کار در کشور اقامتگاه يا کشور محل سکونت دائمي مسافر باشد، مسافر بتواند در آنجا اقامه دعوي نمايد.  اگرچه بعضي از اعضاي گروه، صلاحيت پنجم را رد ننمودند، اما به اعتقاد آنها، بعضي از کشورهاي اروپايي در پذيرش چنين پيشنهادي دچار مشکل مي شوند؛ چراکه با پذيرش آن، يک شخص ساکن ايالات متحده، حتي در حالتي که يک حادثه هوايي بين دو نقطه در خارج از ايالات متحده اتفاق افتاده باشد و متصدي حمل هم اهل ايالات متحده نباشد، مي تواند به دادگاههاي کشور خود مراجعه و اقامه دعوي کند. به نظر عده اي ديگر، صلاحيت پنجم، بار مضاعفي را بر دوش متصديان حمل هوايي ايجاد مي کند و تاثير قابل ملاحظه اي بر نرخ حق بيمه ها خواهد داشت. از آن جايي که بر سر اين مسائل، اتفاق نظري بين اعضا وجود نداشت، گروه تصميم گرفت تا اين موضوع را در دستور کار خود قرار ندهد.

  1. EdetAmana, op.cit. at page 32; from: M. Milde “The Warsaw System of Liability in International Carriage by Air: History, Merits and flaws …and the New ‘non-Warsaw’ Convention of 28 May 1999” (1999) 14 Annals of Air &. Space Law.at page 167.
  2. Ibid.

 

  1. Ibid, at page 29.

 

4.Agreement Relating to Liability Limitations of the Warsaw Convention and The HagueProtocol, Signed at Montreal on 13 May 1966, CAB No. 18900, (1982) 49 U.S.C. Ss 1502.

  1. The Japanese Initiative of 1992.
  2. IATA IntercarrierAgreement on Passenger Liability, Kuala Lumpur, and 31 October 1995 reproducedin(1997) XXI.

 

  1. The European Communîty adopted EU, Council Regulation (EC). No. 2027/97 of 9 October 1997 on air carrier liability in the event of accidents, [1997] O.J.L.285/1.

 

2.Edet Amana, op.cit, at page 36.

 

لینک جزییات بیشتر و دانلود این پایان نامه:

حقوق هوایی از منظر حقوق عمومی ایران و بین الملل